В чем проблема «городской электрички» Уфы?

Об использовании проходящей по Уфе железной дороги для внутригородских перевозок впервые заговорили в конце 1980-х годов, рассматривая ее как альтернативу метро. Идея перешла в практическую плоскость лишь в сентябре 2012 года, когда по маршруту «наземного метро» была запущена первая «городская электричка» от станции Уфа до Шакши. Правда, уже в ноябре ее отменили — за два месяца поездами воспользовалась всего тысяча пассажиров.

Проект возродился в сентябре 2015-го под названием «Толпар». По маршруту Дема - Шакша и Шакша - Дема утром и вечером стали курсировать несколько комфортабельных четырехвагонных электричек. 32-километровый отрезок пути они преодолевают за 42 минуты. На автобусе, с учетом пробок, этот путь займет в среднем от полутора до двух часов. Поскольку Уфа – третий по протяженности город России, потенциал «городской электрички» сегодня вновь стал темой для обсуждений. Власти республики и дирекция РЖД готовы поддержать развитие проекта, прежде всего, модернизацию остановок и создание на них транспортно-пересадочных узлов, где с электропоезда можно пересесть на автобус или автомобиль. Но в проекте все равно остается много вопросов.

Незначительная роль

О значении городского транспорта лучше всего говорят цифры пассажиропотока. По официальным данным, «городская электричка» ежедневно перевозит от 600 до 800 человек. Столько же в день может перевести один автобус НефАЗ или даже пара «Газелей». Общий объем перевозок «городской электрички» в 2018 году составил 178,5 тысячи человек, при том, что в целом общественным транспортом Уфы воспользовалось 250 миллионов горожан и гостей столицы (по 688 тысяч в день). То есть в общем пассажиропотоке доля «городской электрички» составила всего около одной десятой процента. И хотя общее число пассажиров на железной дороге несколько больше — по маршруту Дема-Шакша ходят и другие электрички, их роль в уфимской транспортной системе крайне незначительна.

Причину еще в 1988 году назвали специалисты института «Нижегородметропроект», исследовавшие перспективы создания в Уфе наземного метро. Они пришли к выводу о «невозможности использования существующей внутригородской железной дороги для городских пассажирских перевозок из-за её удалённости от жилых кварталов, сложности подхода и подъезда». Эти проблемы стоят и сейчас. Линия железнодородных путей проходит вдали от крупных массивов жилья и пассажирских маршрутов. Пересадка на другой транспорт возможна в Деме, ж/д вокзале, в районе ГДК и на окраине Черниковки. Во всех этих точках до автобуса или трамвая придется идти несколько сотен метров. Даже для пассажиров, живущих в Деме и работающих в Черниковке, автобус часто более предпочтителен из-за отсутствия пересадок, «съедающих» весь выигрыш времени от быстроты электрички.

Пересадочный вопрос

Проблему удаленности ж/д путей во многом может решить создание транспортно-пересадочных узлов, где с электрички можно пересесть на автобус, а при наличии перехватывающих парковок — на личный автомобиль. Эта тема не так давно обсуждалась на «Транспортном часе» в правительстве республики. Путь от Демы до Шакши включает 11 станций, из них в нормативном виде находятся только станции Уфа, Дема и отчасти Спортивная. Станции нуждаются в обновлении остановочных пунктов, часть из которых планируется превратить в транспортно-пересадочные узлы. Первая в списке — платформа 1629 километр, где железная дорога ближе всего подходит к проспекту Октября. Как было заявлено, «РЖД» вскоре готовы приступить к работам на 1629 километре, а затем «зайти» на станцию Черниковка. Реализовать инвестпроект на станции Парковая готова одна из частных компаний, планирующая построить там платформу и элементы дорожной инфраструктуры, а также гостиницу, магазин и парковку.

Создание пересадочных узлов важно не только для развития внутригородских перевозок, но и пригородного сообщения. Электричкой ежедневно пользуются тысячи людей, приезжающих Уфу на работу или учебу, а в теплый сезон — туристы и садоводы. Для многих из них именно пересадка представляет главную проблему, связанную с неудобным расположением многих станций, созданных еще в 1930-40-х годах для обслуживания Лихачевской промзоны и не отвечающих современным требованиям.

Для обеспечения стыковки электрички и автобусов лучше не подводить маршруты к существующим станциям, а перенести станции в новое место, максимально близко к автобусным остановкам.

К примеру, сейчас к станции Спортивная можно добраться только пешком от расположенной на Индустриальном шоссе остановки трамвая или автобуса №226 и 298. Автобусы в принципе, могут подходить прямо к платформе, но лучше перенести Спортивную к путепроводу на улице Сельской Богородской, где проходит большинство маршрутов общественного транспорта, следующего по линии проспект Октября-Черниковка-Инорс.

Очень неудачно, вдали от остановок, расположена станция Парковая. Ее нужно перенести к остановке «Магазин Автолюбитель», обеспечив идеальную стыковку сразу с несколькими популярными автобусными маршрутами.

Остановочная платформа 1629 километр должна «переехать» в створ улицы Чудинова, что сделает ее значительно удобней, уменьшит путь до остановки «ГДК» и позволит создать перехватывающую парковку. Также весьма полезным будет создание двух новых станций городской электрички. Первая — в районе Затонских мостов будет востребована жителями Затона, Забелья и прибывающими в Уфу по трассе М-7. Вторую остановку можно сделать вблизи Демского путепровода, где проходят маршруты автобусов, идущих из новых районов активно застраиваемой Демы.

Если эти предложения воплотятся в жизнь, электричка для многих станет удобней автобусов, а ее пассажиропоток может вырасти в десятки раз. И все же в Уфе она будет играть лишь вспомогательную роль. В российских городах-миллионниках даже метро берет на себя в среднем около 10-15 процентов пассажиропотока, а основную роль везде играет автобус.