Все новости
Общество
23 Ноября 2018, 14:22

Почему уфимские маршрутки обходят легальных перевозчиков?

В причинах убыточности всех крупных легальных перевозчиков разбирается бывший директор МУЭТ, ныне заместитель главы администрации Калининского района Уфы Аскар Фазлыев.

Фото Мариуки Григораш.
Фото Мариуки Григораш.
Основная причина убыточности всех крупных легальных перевозчиков, работающих по жесткому маршруту со строгим соблюдением расписания и действующих отраслевых норм — это неравные рыночные условия с частными автобусными перевозчиками.

Во-первых, государственные или муниципальные городские перевозчики имеют, как правило, правовую форму МУП или ГУП, и являются крупными предприятиями с понятным местом дислокации, при этом несут полную налоговую нагрузку, в том числе, в части налогов и отчислений на труд, которую избегают предприятия частных перевозчиков в форме ИП, имеющих упрощенный режим налогообложения. Причем, у частников доминирует наличный оборот, который позволяет сокрыть реальный объем выручки и еще снизить налоговое бремя, а значит и себестоимость своей работы. Так, МУЭТ города Уфы с выручки менее 400 миллионов рублей в 2016 году получили обязательств по налогам и сборам на 190 миллионов рублей. Когда как уфимские частные перевозчики, вместе взятые, с годового дохода не менее четырех миллиардов рублей заплатили всего несколько десятков миллионов рублей.
Во-вторых, из-за понятной дислокации государственных предприятий они подвергаются проверкам многих надзорных органов на соответствие множеству отраслевых или смежных нормативных требований. Соответственно несут дополнительные транзакционные издержки в своей деятельности, то есть расходы, которые избегают частные перевозчики, оформленные, как правило, субъектами малого бизнеса, на которые сейчас распространяются «каникулы на проверочные мероприятия». Многие частники еще и зарегистрированы в другом регионе, что также усложняет их проверку надзорным органам.
В-третьих, отсутствие обязательного требования к электронным платежам за проезд для операторов общественного транспорта вне зависимости от формы собственности. Предприятия «Башавтотранса» и принимают безналичные платежи за проезд, когда как частные перевозчики этого избегают, что позволяет им сократить издержки и скрыть реальные объемы перевозки. А также порождает плодородную почву для коррупции, которая усиливает условия для недобросовестной конкуренции.
В-четвертых, опять-таки, из-за доминирующей правовой формы крупных перевозчиков они работают в сфере закупок в рамках ФЗ-44, а частные перевозчики не несут дополнительных обременений в этой части. Вследствие этой ситуации, у легальных предприятий возникают дополнительные сложности и расходы, например, проблемы по обеспечению полисов ОСАГО. Страховые компании просто не заявляются на конкурсы по страхованию перевозчиков в рамках ФЗ-44. Частные перевозчики заключают страховые договора в заявительном порядке, по которому СК не может отказать. Еще больше проблем возникает при закупках запасных частей и расходных материалов, когда ограничения, наложенные на государственные и муниципальные предприятия соблюдением требований ФЗ-44, усугубляются катастрофическим износом подвижного состава и инфраструктуры и дефицитом денежных средств.
Таким образом, уже в различиях в фискальной и надзорной политике по отношению к пассажирским транспортным предприятиям различной формы собственности заложены значительные диспропорции условий ведения хозяйственной деятельности, которые усугубляются высоким коррупциогенным потенциалом наличного оборота в отрасли городских пассажирских перевозок.
Помимо неравенств условий хозяйствования, вызванных правовыми аспектами, предприятия имеют и технологические особенности, которые усугубляют неравенство конкурентных условий.
Так, автобусные перевозчики платят за горючее по ценам для населения, а предприятия городского электротранспорта (далее ГЭТ) покупают электричество по ценам для коммерческих предприятий, более того предприятия ГЭТ содержат инфраструктуру (пути и энергохозяйство), а автобусные перевозчики не платят за дорожную инфраструктуру.
Подвижной состав для ГЭТ более дорогостоящий, чем автобусы, поэтому трамваи и троллейбусы катастрофически изношены, так же, как и инфраструктура, что не позволяет обеспечить скорость и комфорт перевозки. Многие трамвайные и троллейбусные линии проложены в советское время, когда были совершенно другие «суточные мятники внутригородской миграции», многие линии проходит по ныне недействующим промышленным зонам. Это в свою очередь снижает популярность ГЭТ.
При этом, как правило, предприятия ГЭТ и государственные автобусный перевозчики перевозят граждан по льготным тарифам, которые зачастую не субсидируются в полном объеме, осуществляют перевозку в любое время, когда как частные перевозчики работают больше в часы пик.
Кроме неравных условий конкуренции существует множество проблем из-за устаревших градостроительных, земельных норм, ПДД, отсутствие выделенных путей и обособленных полос движения, приоритета у линейного транспорта перед прочими участниками дорожного движения, низкие штрафы за создание препятствий движению общественного транспорта, незначительный штраф за безбилетный проезд с невнятным механизмом его взыскания. Что вкупе не позволяет предоставлять качественное, эффективное и безопасное транспортное обслуживание независимо от дорожной ситуации.
Коррупциогенность действующего правого режима в отрасли создается и расплывчатой формулировкой ФЗ-131 «О местном самоуправлении», относящей к вопросам местного самоуправления городского округа «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания». Это позволяет органам власти прочих уровней устраниться от ответственности за качество транспортного обслуживания. Муниципальная власть, не наделенная правами надзора в отрасли и достаточными финансовыми ресурсами, а также четкими критериями оценки их деятельности в сфере пассажирских перевозок расписываются в своей беспомощности. В результате ряд городов лишился транспорта как системы жизнеобеспечения, гарантирующей пассажирам уровень качества и социальные льготы, и заменил её на «систему извлечения прибыли от перевозок» для узких вовлеченных в систему групп.
Оказалось, что «невидимая рука рынка» на городском транспорте не работает: конкуренция «на маршруте» не только не приводит к росту качества и снижению затрат, но напротив — является основной причиной падения качества и роста затрат населения и бюджета. В отличие от классического товарного рынка, рынок городского транспорта является чисто монопольным: пассажир жестко привязан к своей остановке и ко времени отправления, поэтому всегда вынужден выбирать тот автобус, который случайно придет первым; при этом пассажир не может заранее оценить качество и безопасность перевозок на конкретном подошедшем автобусе.
При конкуренции «на маршруте» неорганизованный перевозчик, двигаясь за минуту до рейсового трамвая, троллейбуса, автобуса (следующих по установленному расписанию), собирает наиболее платежеспособных пассажиров и лишает транспорт, работающий по муниципальному контракту, доходов. Каждый пассажир немаршрутного, «коммерческого» автобуса — это удар по городскому и региональному бюджетам, которые вынуждены покрывать недополученные муниципальным транспортом доходы для сохранения приемлемых интервалов движения. В результате производственно-экономическая ситуация на государственных и муниципальных предприятиях пассажирского транспорта ухудшается каждый день, приобретая необратимый, замкнутый характер. В связи с нехваткой бюджетных средств это приводит к дальнейшему сокращению деятельности планового общественного транспорта до его полного закрытия с ликвидацией всех гарантий пассажирам. Таким образом, мы получили классическую неустойчивую систему с положительной обратной связью.
Решением этих проблем могло бы быть законодательное ограничение для малого бизнеса в форме ИП, например, на уровне обязательных стандартов транспортного обслуживания — занятие общественными перевозками в больших городах с населением от 400 тысяч жителей, где присутствует ГЭТ. Либо возврат механизма лицензирования общественных перевозок. При одновременном наделении муниципалитетов или регионов правами надзора в отрасли и четкими критериями их ответственности. Так как Управление государственного автодорожного надзора по Республике Башкортостан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (УГАДН) хотя и наделено полномочиями по контролю за перевозчиками, в силу свой малочисленности не может вести реальную работу по надзору во всех частях необъятной страны.
Проблему с несоразмерно низким по отношению к доходу налоговым бременем частных перевозчиков можно было бы решить и в рамках проводимых муниципалитетами конкурсов согласно ФЗ-220 путем включения обязательного требования к участникам конкурса — наличие навигации и системы безналичной оплаты соответствующих поправок в региональные законы и местные нормативные акты. Так как электронная система оплаты позволяет получить реальные данные по фактическому пассажиропотоку, а система навигации повысить безопасность и предсказуемость движения транспорта по городским дорогам, соблюдение режимов отстоя транспорта и норм рабочего времени. Тем более что обновленные положения 220-го федерального закона позволяют включить дополнительные и необходимые для осуществления качественных перевозок характеристики.
«Конкуренция на маршруте» на городском транспорте должна быть полностью запрещена и заменена системой планирования маршрутной сети регионами на основе расчета пассажиропотоков и экономической эффективности для региона. Здоровая конкуренция может появиться только путем проведения конкурса на обслуживание маршрутов по расписанию, разработанному регионом (городом), с оплатой транспортной работы (пробега). При этом необходим жесткий контроль соблюдения перевозчиком расписания и трудового законодательства.
Читайте нас в