Через горы Башкирского Урала шла железная дорога

В описании бельских путей-дорог как обойти вниманием Белорецкую узкоколейную железную дорогу, БУЖД? Ведь именно она и стала преемницей легендарных бельских железных караванов, о которых упоминалось до этого. И это всего лишь, если рассматривать ее в контексте логистическом. А в целом же БУЖД, Белорецкая узкоколейка, конечно же, была целым миром, частью стальной белорецкой империи и сама по себе государством в государстве. Следуя за прихотливыми изгибами Белой, карабкаясь сквозь страшные темные леса горной тайги к свету, на перевалы, туда, где захватывает дух от открывающихся видов и чувства свободы, та железная дорога, как бусы на нитку, нанизала на себя человеческие поселения, судьбы людей. Связала воедино их, дав толчок тому удивительному феномену, что после был назван Белорецкой горнозаводской цивилизацией.

Однако для того, чтобы понять и принять для себя тот факт, что среди архаичных дебрей Южного Урала вдруг появилась передовая и удивительная по инженерному решению железная дорога — а БУЖД таковой и была, нам следует мысленно перенестись в другую точку географии и немного в другое время.

В первой половине XIX века в купеческую Москву из Германии приехал никому пока неизвестный Максимилиан фон Вогау. Однако совсем скоро этот удачливый немецкий предприниматель заставил о себе говорить деловое сообщество. Основанная на паях с братьями фирма по торговле колониальным товаром так разрослась, что превратилась в многопрофильный, как сейчас бы сказали, холдинг.

Среди прочих активов предприимчивые сыны фатерлянда приобрели у прежних владельцев, Пашковых, и Белорецкие заводы. Отмена крепостного права, а значит, и дармовой рабочей силы, вызвала острый кризис в уральской металлургии. Старые закопченные заводы, помнившие еще пугачевский бунт, останавливались, банкротились и переходили к новым собственникам. Вот и наследникам твердышевской империи пришлось по настоянию кредиторов продать свои активы.

Приход «варягов» в Белоречье тем не менее оказался счастливым для металлургического комплекса. По-немецки основательно Вогау приступили к реконструкции заводов. Кстати сказать, от былого немецкого присутствия в том же Белорецке до сих пор еще остались артефакты: знаменитая водонапорная башня, построенная в готическом стиле, ставшая визитной карточкой города. А еще Директорские дома — такие же, построенные в германском кирпичном стиле два особняка, в которых жило руководство завода.

Новых собственников никак не устраивала сезонная доставка продукции заводов в большую воду по Белой. Это было связано с затратами и риском. Еще большие затраты несли владельцы, когда транспортировали продукцию, в частности тирлянский прокат, гужевым транспортом на север, к построенной тогда уже Самаро-Златоустовской магистрали. К тому же сама по себе металлургия во все времена являлась транспортоемким производством, поскольку для того, чтобы произвести одну тонну чугуна, требовалось доставить на завод 10 тонн сопутствующих грузов: руда, уголь, огнеупоры. При этом одна подвода могла принять всего-то пудов 20 груза «на борт», что было совсем немного. Производство же постоянно расширялось и требовало, требовало, как воздуха, более совершенного и стабильного выхода на внешний рынок, нежели весенний сплав.

Была надежда, что железнодорожная ветка от построенной в 1890 году Самаро-Златоустовской магистрали, придет и на бельские берега. Уже были проложены ответвления на Бакальские рудники, в Катав-Ивановск. Проект прокладки железнодорожной ветки к Белорецкому заводу появился в 1897 году. Однако по неизвестной причине проект так и не был реализован. Компании Вогау пришлось действовать по принципу: спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

Неизвестно, была ли бы построена узкоколейная дорога вообще, если бы владельцами заводов не были немцы. В Германии начала XX века был накоплен огромный опыт по созданию подобных коммуникаций. А само устройство УЖД позволяло прокладывать пути там, где невозможно было построить обычную магистраль широкой колеи. Да и строительство с последующим обслуживанием было куда дешевле и проще. Без дороги же Белорецкие заводы задыхались и становились все более неконкурентоспособными.

В 1909 году было принято решение о строительстве железнодорожного пути шириной 750 миллиметров к ближайшей станции, соединенной с Транссибом — Запрудовке, району Катав-Ивановска. До нее было 140 километров гор и непроходимой тайги, однако строителей это не остановило. В том же 1909 году Вогау заключили договор подряда с немецкой фирмой «Артур Коппель» и началось проектирование, а чуть позже и строительство железной дороги. Одновременно у той же фирмы были закуплены паровозы, вагоны. В Катав-Ивановске открылось ремесленное училище, в котором стали готовить кадры для обслуживания будущей железной дороги.

Исторические документы доносят до нас фамилии инженеров, руководивших строительством: Гримберг, Вагнер, Арлет. Им помогали и русские инженеры: Веденеев, братья Евгеевы и другие.

БУЖД строилась в трудных условиях, без всякой техники. Несколько раз на своем протяжении дорога поднималась на перевалы и спускалась по серпантинам в долины. Например, высота станции Машак над уровнем моря составляла 880 метров.

В 1912 году БУЖД пришла в поселок Тирлян, который и стал ее центром. Здесь было построено депо и ремонтные мастерские. Встречать первый поезд, пришедший с Большой земли, вышло все население поселка — для жителей лесной глубинки это было событие из ряда вон выходящее, перевернувшее весь последующий уклад.

В канун 1914 года дорога пришла в Белорецкий завод и стала расширяться, расширяться дальше. В планах была ветка до горы Магнитная, что служила сырьевой базой заводов. Но не знали немцы, что вскоре им придется покинуть гостеприимную до этого Россию — 1914 год был годом начала войны с Германией. На волне патриотических настроений в стране владельцам Вогау и Ко, потомкам Максимилина Вогау, в 1916 году пришлось срочно продавать все свои активы и уезжать в Германию. Стоит заметить, несмотря на свое «неправильное» происхождение, Вогау производили львиную долю артиллерийских снарядов и вообще вносили огромный вклад в развитие оборонной промышленности Российской империи.

Но нет худа без добра. Все мы знаем, что было потом. Фамилии Вогау удалось сохранить заработанные капиталы, а проданные активы были национализированы новой властью в 1918 году.

Что касается Белорецкой узкоколейной железной дороги, то она еще долго верой и правдой служила людям, служила Белорецкой горнозаводской цивилизации. На пике своего развития БУЖД протянулась до Туканских рудников, Инзерского завода и торфоразработок Журавлиного болота. В Великую Отечественную войну это была стратегическая магистраль — по ней из Белорецка вывозили заготовки для снарядов к «Катюшам».

Широкая колея пришла в Белорецк в 1961 году из Магнитогорска, и грузы стали вывозить по ней. Но еще долго, почти до наших дней существовал кусок БУЖД, сначала до Верхнеаршинска, затем до Тирляна. Его новые собственники комбината разобрали лишь в 2004 году.

Можно было, конечно, сжалиться на дорогой и оставить последний кусочек ее в качестве экспоната, туристического объекта. Но эффективные менеджеры не увидели в узкоколейке ничего, кроме источника дешевого сырья для переработки.

Сегодня БУЖД сохранилась лишь в кино — спасибо режиссерам. Вот в одной из серий «Вечного зова» мы видим, как из-за поворота, весь в клубах пара и дыма выскакивает паровоз и тащит груженый состав, а счастливые герои фильма сидят, обнявшись на платформе. Вот в приключенческой дилогии Вениамина Дормана «Золотая речка» окопавшийся контрреволюционер, Ефим Суббота, стреляет из пулемета со скал в районе Егоровых печей по поезду, а люди спасаются и спрыгивают на ходу на насыпь. Говорят, в массовке снимались спортсмены-биатлонисты местной секции. А вот из современного, снятого совсем перед самой разборкой дороги — «Седьмое лето Сюмбель», Булата Юсупова. Поезд едет вдоль Белой и увозит семью главной героини фильма в неизвестность. Мы видим удивительные кадры состава, дороги и долины Белой, снятые с крыши поезда — операторская находка.

Сегодня от ворот БМК, откуда выходила узкоколейка, до Тирляна, вдоль Белой тянется лишь насыпь. Я как-то совершил путешествие по ней на автомобиле, дабы понять, что это такое — проехать на поезде по железной дороге. Насыпь тянется вдоль Белорецкого пруда, потом вдоль реки. С другой стороны к ней подступают горы и скалы — один из лучших пейзажей в белорецкой округе. Машина медленное-медленно пробиралась еще по неубранным шпалам. Было чувство полного погружения.

Но как бы мне хотелось однажды сесть в небольшой вагончик, и под пыхтение маленького паровоза-кукушки, не торопясь, проехаться по стальной колее! Увы, вряд ли это когда теперь произойдет — прошлого не вернуть. Но, может, когда и наступит тот день, когда мы перестанем смотреть на наследие предков с точки зрения потребительства, возьмем, да восстановим участок дороги, иногда же чудеса случаются, ведь правда? И тогда снова покатятся игрушечные вагончики вдоль Белой реки, а по распадкам будет блуждать гудок тепловоза. А почему бы и нет?