Уфимцев хотят пересадить на общественный транспорт

Как повысить привлекательность общественного транспорта для горожан? Есть ли эффективные способы борьбы с нелегальными перевозчиками? Эти и другие вопросы обсуждались на III Международном градостроительном форуме UrbanБайрам. Прибывшие в Уфу специалисты поделились своим опытом в решении транспортных проблем крупных городов.

— На сегодня система общественного транспорта работает непонятно, непредсказуемо для населения и бизнеса. Проблем много — аварийность парка автобусов, риск для пассажиров, не выдерживающий никакой критики, непредсказуемость и ненадежность (в часы пик люди долго стоят на остановке, ожидая автобуса). Очень много нелегальных перевозчиков, которые появляются и исчезают стихийно, не обеспечивая главного — регулярных перевозок, — отмечает экономист, руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов. — Из-за того, что общественный транспорт работает непредсказуемо и непонятно для граждан, многие делают ставку на личный автомобиль. И людей можно понять.

Можно ли решить проблему? В частности, для Москвы была предложена реформа, основанная на интеграции коммерческих перевозчиков в единую систему. В числе основных принципов реформы — единые стандарты и требования к внешнему виду и оформлению автобусов, единое билетное меню (человек не должен задумываться, какой перевозчик перед ним — частный или муниципальный), электронная система контроля для всех маршрутов, приоритет общественного транспорта перед личным, а также производство современных низкопольных автобусов по европейским стандартам.

Все эти меры позволили увеличить число пользователей городского транспорта в Москве. На сегодня реформа находится в процессе реализации. Как считает Владимир Колташов, аналогичную реформу можно провести и в Уфе.

Один из самых важных моментов — льготников должны брать «на борт» все перевозчики, в том числе и коммерческие!

— Недопустима ситуация, когда частники извлекают мгновенную прибыль, а остальные перевозчики возят льготных пассажиров, — поясняет Василий Колташов. — Особенно, если учесть, что доля льготников в общем числе пассажиров составляет 60 процентов!

Как считает специалист, проблема не столько транспортная, сколько экономическая. На сегодня транспорт воспринимается как некая благотворительная система. Это неправильно. Четко работающая система перевозок — это не что иное, как приток инвестиций. Доказано — хорошо устроенная городская среда привлекает инвесторов.

— Безусловно, общественный транспорт обеспечивает развитие городов и он должен находиться в приоритете по отношению к легковому, — отмечает московский эксперт.

Как подчеркнули участники и гости форума, нельзя переоценить такой фактор, как внешний вид городского автотранспорта. Какой пассажир захочет ездить на грязном, разваливающемся на глазах автобусе с неудобными сиденьями? Так что нужны единые правила и стандарты в отношении оформления автобусов — их должны устанавливать городские власти. Камеры видеонаблюдения в салонах, единая карта оплаты автотранспорта, онлайн-табло на остановках, указатели и таблички — все эти моменты должны стать частью совершенствования системы общественного транспорта.

И, конечно же, не обойтись без прогнозной модели. Опытом делится главный руководитель отдела стратегического моделирования корпоративного департамента Transport for London Ольга Фельдман.

— На сегодня движение транспорта в Лондоне и его окрестностях основано на сложнейшей транспортной модели города, позволяющей делать долгосрочные прогнозы и анализ ситуации, — комментирует эксперт. — Модель используется для подготовки прогнозов по росту транспортного потока, изменениям в характере путешествий, изменениям в выбранных маршрутах и способах передвижения (автомобиль, автобус, велосипед, прогулка пешком). При этом моделирование ведется на различных уровнях, начиная с микромоделей дорог.

Как реализовать все это в Уфе?

— Это вполне реально, но лишь после создания четкой стратегии развития города, — полагает первый замглавы администрации Уфы по строительству Александр Филиппов. — То есть мы должны реализовать несколько этапов: первый этап — принятие стратегии развития города; второй — создание электронной транспортной модели города, просчитанной с учетом сотен факторов (рост населения, появление новых предприятий и микрорайонов); третий этап — экономический расчет (сколько будет стоить реализация новой системы, и в какие сроки ее можно внедрить).

Итак, остается лишь один вопрос — как убедить людей пересесть на общественный транспорт?

— Во-первых, при строительстве новых микрорайонов нужно обеспечить людям возможность передвижения именно на автобусе. В непосредственной близости от домов должны располагаться остановки автотранспорта. Вопрос в том, что единожды купив личный автомобиль, человек уже не пересядет на общественный транспорт! И нужно сделать все возможное, чтобы у человека не возникало такой потребности, — поясняет заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович. — Второй момент — так называемые антистимулирующие меры. Это, в частности, введение платы за парковочные пространства, а также запрет хранения автомобиля на землях общего пользования.

Это был опыт Екатеринбурга, а что же в Уфе? На сегодня, согласно социологическим данным, 50 процентов уфимского населения используют личный автотранспорт и 50 процентов — общественный. В столице уже зарегистрировано более 400 тысяч легковых автомобилей, а через 5-10 лет эта цифра может вырасти до 650 тысяч! Получается, именно сейчас можно переломить ситуацию в ту или другую сторону.

Как подвели итог участники обсуждения, совершенствование системы перевозок — одна из самых важных задач пространственного развития городов на современном этапе. Именно поэтому так важен обмен опытом в этой сфере. Очевидно, что оставленный без внимания общественный транспорт не помогает привлечению капитала, и назрела необходимость эффективных мер в данном направлении.