Куда шли белорецкие железные караваны?

Продолжение. Вернуться к предыдущей части.

В Белорецкой округе от старожилов до сих пор еще можно услышать выражение: «Бурлак с четвертой барки». Обычно таким эпитетом награждают человека уж совсем никчемного. И в этом выражении до нас доносится реликтовый шум былой эпохи. Эпохи железных караванов, что отправлялись каждую весну вниз по течению Белой.

Накопленная за год продукция белорецких заводов загружалась в специально построенные суда — барки. На каждую барку набиралась команда бурлаков. Не то чтобы они должны были провести ее бичевой, как на знаменитой картине. Нет, их задача заключалась в том, чтобы довести судно целым до конечной точки. Не посадить на мель, не разбить о скалы. Работа была ответственной и абы кого сюда не брали — все больше людей опытных, знающих свое ремесло.

Считалось, что на первую барку брали самых умелых, на вторую менее опытных. Когда дело доходило до четвертой, начинал чувствоваться кадровый голод, и часто в команду набирали кого попало. Вот вам и суть поговорки.

Ну, а со сплавом готовой продукции было все серьезно — Белая ниже Белорецкого завода на многие десятки километров представляет собой сплошное нагромождение утесов.

Одно неверное движение весла, ошибка сплавщика — и тяжелогруженая барка разбивалась, как щепка о береговые гребни. Да и барок от стенки заводской гавани отваливало куда больше четырех.

Несмотря на всю опасность сплава по Белой, это был основной путь на рынки сбыта. Часть белорецкого железа отправлялась на юг караванным путем, на верблюдах. Но то были рынки Азии. Традиционно же вся металлургия Урала смотрела на Запад, в Европу. И другого пути, нежели как каждую весну, рискуя, отправлять караваны по бурной реке, попросту не было.

Впрочем, анклав горнозаводской цивилизации на реке Белой не был оригинален. Точно такие же железные караваны отправлялись каждую весну по Чусовой, Аю, Юрюзани, Симу. Технология была также везде одинаковой, и первыми ее опробовали на своих заводах еще в 1703 году Демидовы. Считается же, что ее изобрел великий Семен Ремезов — один из главных описателей и устроителей Урала.

За зиму в заводском пруду накапливался запас воды. Ведал этим вопросом «хозяин» плотины — плотинный мастер, совмещавший в одном лице метеослужбу и отдел водоснабжения и канализации. Только ему по известным приметам было ведомо, какой будет весна и сколько будет воды. Не накопил норму — барки на мель сядут. Пожадничал — тоже жди беды, водяной вал сметет все и вся. Ответственность была огромной. Так ведь и в плотинные мастера кого попало не брали, были они — колдуны не колдуны, но профессионалами высокого класса. Кстати сказать, должность плотинного мастера существовала на БМК даже после войны. Хотя там уже, конечно, работали люди с высшим образованием и дипломами инженера. А в былые же времена плотинному мастеру приходилось работать по наитию, опираясь на интуицию и опыт. Часто это были целые династии, где знания передавались из поколения в поколение.

Барки строили всю зиму артели плотников, специализирующихся исключительно на этом ремесле. Ниже плотины устраивалась гавань — место, где суда загружались железными слитками и прочей продукцией.

Стоит заметить, что от Белорецкой пристани первые барки отчалили лишь в 1768 году, а родоначальником сплава по Белой был все-таки Авзяно-Петровский завод, откуда первый караван был отправлен еще в 1759 году. Он же, этот завод, и поставил спустя полтора века точку в истории бельских железных караванов.

В день отхода каравана на пристани собиралось много народу. Раздавался традиционный выстрел из пушки. Поднимались створы плотины, и караван выходил из гавани, чтобы по водяному валу скатиться вниз по реке. Водяной вал был гарантией того, что груженые суда проскочат мели. Если по каким- либо причинам караван запаздывал, и вода уходила, он «осыхал». Барки нужно было разгружать и ждать следующего года. Соответственно, завод нес огромные убытки.

Барка — дощатое плоскодонное несамоходное судно, в длину от 40 до 50 метров, а в ширину 10-20 метров. Грузоподъемность каждой доходила до 30 тысяч пудов или где-то 500 тонн. Впрочем, чаще изготавливались барки поменьше, дабы удобнее было пройти через мели. А с Тирлянского завода продукцию в Белорецк и вовсе доставляли на полубарках.

Барки строились для движения лишь в один конец — вниз по течению до конечной точки. Обычно это была Уфа, где железо перегружалось на более вместительные суда. Суда же разбирались и продавались на дрова. Но есть сведения, что белорецкие караваны доходили и до Санкт-Петербурга.

Управление баркой осуществлялось при помощи носового весла, чтобы его повернуть, требовалось усилие пяти-шести физически крепких мужчин. Была еще и система якорей-лотов, представлявших собой прямоугольные чугунные чушки с нанесенными на них шипами-зацепами. По выходу из гавани с кормы сбрасывался средний лот весом в полторы тонны. Лот на канате волочился за судном и сдерживал его ход по стремительной весенней реке. Для того чтобы поднять его при помощи ворота, требовалось усилие двух десятков человек.

Поперек барки устанавливались специальные бревна, называемые кичкой. На кичке крепились боковые лоты-якоря, служащие для управления баркой.

Команда барки состояла примерно из 20-30 человек. Во главе был лоцман или по-старому — сплавщик. Был также помощник сплавщика — поддатель. Не знаю, с чем связано такое название должности, может быть, с тем, что постоянно поддавал команде для ускорения? Был клевщик — специальный человек, следивший за положением лотов на кичке. Был водолив, следивший за течами в борту. Большую же часть команды составляли бурлаки, в задачу которых входила тяжелая работа по управлению судном, а также снятию его с мели, если такое случалось.

Во главе каравана на первой барке шел караванный — начальник каравана. А впереди, на лодке двигались промерщики дна — корные. В их задачу входило находить и отмечать мели вешками, показывать дорогу. Тем не менее, судьба каждой конкретной барки зависела от умения сплавщика и слаженности команды.

От Белорецкой пристани до Уфы около 650 километров. Это расстояние караван проходил примерно за месяц. Когда вал достигал нижестоящих Узянского и Кагинского заводов, к нему добавлялись запасы воды, припасенные на заводских прудах. А также барки с продукцией этих заводов. Чуть ниже Каги присоединялся и караван Авзяно-Петровского завода.

С постройкой Белорецкой узкоколейной дороги в 1913 году сплавы от Белорецкого завода прекратились. Кагинский завод из-за пожара прекратил свое существование в 1911 году, закрылся и Узянский завод. Оставался лишь Авзяно-Петровский завод. Последний железный караван по Белой реке прошел весной 1923 года. После чего железные караваны на Белой стали частью истории, но их не поглотило забвение.

Топонимика бельских берегов и по сей день хранит память о той эпохе. Утес Коровка норовил «забодать» караван. Скала Азанташ, гласит легенда, была названа так, поскольку на вершине ее сидел мулла и читал азан — молитву-напутствие проходящим по реке караванам. А Митрошкин камень помнит Митрошку, которого запороли насмерть за то, что разбил об утес барку.

На всем протяжении сплава у берегов были оборудованы небольшие гавани, куда удобно было заводить барки, дабы остановиться на ночлег. Во многих местах неудобье берегов было выложено камнем. Это никуда не делось, и любопытный да пытливый глаз всегда найдет эти приветы из прошлого.

А когда случилась многолетняя засуха (2010-2012 годы), на сильно обмелевшей реке тут и там показались потерянные еще сотню лет назад якоря-лоты. Потрудилась река, поработала, запряженная упрямством работного люда. Теперь же весной лишь забавы ради мы, потомки их, проносимся на легких надувных судах по Белой. Мы гребем через раз легкими алюминиевыми веслами, горланим на привалах песни. А где-то далеко-далеко внутри живет память о тех жилистых мужиках, которым было на самом деле не до баловства. И кажется, порой смотрят на тебя береговые скалы с некой усмешкой: измельчал народишко, измельчал…