Жива ли малая авиация в Башкирии?

Не секрет, что состояние малой авиации в Башкирии плачевно. Об этом говорилось уже не раз и не два. Регулярных местных пассажирских рейсов нет. Аэропорты в небольших башкирских городах были заброшены еще в 90-х годах и давно пришли в негодность. Если в 80-е годы можно было за считанные минуты долететь от Уфы до Акъяра, до Белорецка, до Сибая, то теперь туда приходится добираться на автомобиле или на автобусе. Впрочем, в этой бочке дегтя есть ложка мёда. Два аэропорта – в Нефтекамске и в Сибае - восстановлены. Но они пока не работают. Почему? И что ждет местную малую авиацию в перспективе? 

С этими вопросами «ОЭГ» обратилась в Международный аэропорт «Уфа». И вот что поведал нам начальник отдела по связям с общественностью Тагир Мухаметшин.

- Рынок местных авиаперевозок сейчас крайне мал по двум причинам – во-первых, у самолетов есть конкуренция в виде достаточно хороших дорог и автомобилей; во-вторых, высока стоимость билетов.

Кроме того, для региональных авиаперевозок должна иметься соответствующая техника. Вся она должна пройти определенные испытания, должна быть сертифицирована и лицензирована. Но на рынке подходящих отечественных самолетов нет. Идет сильнейшее лоббирование западной техники. Российская авиационная пресса практически не пишет об отечественной технике, 90 процентов информации дается о зарубежных самолетах. Импортную технику авиакомпании берут в лизинг. Лизинговые платежи – это удорожание полетов. Плюс таможенные платежи, составляющие более 40 процентов от стоимости техники. 

За счет республики были закуплены небольшие самолеты Л-410. Они очень дорогостоящие. Для перевозок на местных линиях их использование нерентабельно. Использовать наш родной Ан-2 было бы выгоднее, но он одномоторный, а сейчас считается, что пассажиров на одномоторном самолете перевозить нельзя. Поэтому на регулярных рейсах он не используется.

Не хватает летного состава. Происходит сильнейшее старение авиационных специалистов. В летные училища поступают сейчас в разы меньше юношей, чем несколько десятилетий назад. Раньше конкурс был более десяти человек на место, профессия летчика считалась почетной и престижной. А сейчас конкурса нет, потому что авиацию лишили всех привлекательных сторон - убрали все льготы, которыми ранее пользовались курсанты. Может быть, пора вернуть льготы, которые действовали прежде? Раньше курсанты освобождались от службы в армии, получали форму, паек. Сейчас всего этого нет.

К тому же, сейчас летные училища дают своим курсантам лишь теорию, без практики и выпускают с дипломом, но без пилотского свидетельства. Для получения свидетельства человек должен отлетать 160 часов. И выпускники потом с этим дипломом мыкаются по всей стране в надежде пристроиться где-нибудь. А брать людей без пилотского свидетельства нет смысла – их надо с нуля учить летать.

Раньше местная малая авиация была «кузницей кадров» для большой авиации. Когда из летного училища выходил выпускник, ему не давали сразу стоместный самолет. Сначала он летал в сельскохозяйственной авиации Ан-2 (самолет IV класса), набирался опыта. Потом переходил на Ан-24 (самолет III класса), потом на Ту-134 (самолет II класса), потом на Ту-154. Сейчас же выпускники летных училищ сразу в большую авиацию попасть по-прежнему не могут, а малой авиации, где можно было бы пройти «школу жизни», нет. 

Многие наши летчики летают сейчас в других странах. Они уехали, когда не было ни работы, ни денег. Образовался дефицит кадров, вследствие чего выросла зарплата на российских авиалиниях. Сейчас зарплата хорошая, но нет специалистов. И лоббируется идея о приглашении в Россию иностранных пилотов. Якобы это должно повысить конкуренцию и снизить зарплату. Но это будет ударом, после которого трудно будет оправиться.

Очень высока цена топлива. Керосин дорогой. Авиационный бензин еще дороже. Сейчас его в России не производят, хотя раньше выпускали по всей стране, в том числе в Уфе. Привозят авиационный бензин из-за границы, цена его, соответственно, вырастает в разы. Литр авиационного бензина стоит почти 130 рублей. 

Отсутствует аэродромная сеть. Все аэродромы в Башкирии, которые раньше активно эксплуатировались, последние 15 лет стояли бесхозными, и все там разворовано, разрушено. Вся техника - радиооборудование, навигационное оборудование, метеорологическое оборудование – растащена или испорчена.

На восстановление двух аэропортов – в Нефтекамске и в Сибае – два года назад потрачено 200 миллионов рублей. И при этом еще не хватило почти ста миллионов. Поэтому эти аэропорты до сих пор работать не могут. Они все еще не переданы местным властям. Их не хотят принимать на баланс, как имущественный комплекс. 

Однако нельзя сказать, что малой авиации в республике нет вообще. В Башкирии давно и плодотворно работает авиакомпания «Уфимские авиалинии», в штате которой 168 человек, из них около 50-ти – летчики, около 90 – инженерно-технический состав, и около 30-ти - администрация. Регулярными пассажирскими перевозками компания не занимается, но на ее плечах лежит много других дел, которые никому, кроме авиации, не под силу. 

Рассказывает генеральный директор авиакомпании Борис Шангареев: 

- У нас есть пассажирские суда, есть лицензия на перевозку пассажиров, есть все необходимое, даже бланки билетов. Но перевозки пассажиров мы не производим. Потому что это нерентабельно, убыточно.

У нас имеется парк самолетов и вертолетов. 14 самолетов Ан-2, 15 американских вертолетов Robinson R44 и тяжелый немецкий вертолет Eurocopter BK117. Раньше, в 80-е годы, мы летали очень много. В Караидель, Белорецк, Сибай, всего более 20 пунктов по Башкирии. Но тогда экономика была плановая, социалистическая, самые дорогие билеты стоили три-восемь рублей, в зависимости от расстояния. И люди могли себе позволить это. Сегодня самолет Ан-2 и морально, и физически устарел для перевозки людей. Если брать какой-то импортный аналог, то он стоит довольно-таки дорого. Самая простая Cessna Grand Caravan стоит около трех миллионов долларов без растаможки.

На Ан-2 мы можем возить пассажиров, например, в Сибай, но чтобы эти полеты были прибыльными, нужна полная загрузка – 12 человек туда и 12 обратно. И стоимость билета будет от полутора тысяч рублей и выше. К тому же, регулярность у этого рейса будет небольшой, потому что самолет очень капризный в отношении погоды. И еще один момент – сеть дорог сейчас неплохая, автобусное сообщение отлажено, за 500 рублей люди могут добрать от Сибая до Уфы на маршрутке. Поэтому ожидать полной загрузки не следует, она будет 60-80 процентов, и цена билетов будет уже больше двух тысяч рублей. За такие деньги люди не полетят.

Подобные перевозки местного значения производятся в северных районах – на Камчатке, в Якутии, в Сибири. Но все они дотационные.

А мы сейчас занимаемся другими работами, - продолжает Борис Шангареев, – обслуживаем нефтегазовый комплекс, работаем с лесниками, с сельским хозяйством, оказываем срочную медицинскую помощь, обеспечиваем поисково-спасательное дежурство. На все эти полеты заключаются договоры. Мы продаем не пассажирские места, а летные часы. Например, час полета вертолета Robinson R44 стоит около 30 тысяч рублей.

Мы могли бы выполнять и пассажирские перевозки, например, в труднодоступные, горные районы, куда тяжело добраться даже на машине. Но решить этот вопрос нам одним не под силу. Нужна помощь государства. Должна быть выработана государственная политика в вопросе восстановления авиации. Мы, как профессионалы, можем подсказать – по какому пути можно идти, и что для этого требуется. Нужна политическая воля.

Может быть, пассажиров будет перевозить учебно-методический центр малой авиации, который базируется под Уфой, на аэродроме в деревне Первушино? Однако его руководитель Сергей Минигулов придерживается другой точки зрения: 

- Мы не авиакомпания, мы авиаклуб, у нас есть 14 двух-, трех-, четырехместных самолетов. У нас полный цикл работ, есть завод по сборке самолетов, которые мы закупаем в Италии. Мы выполняем частные деловые полеты, летаем по разным городам республики в рамках программы авиатуризма. Три года мы проводили летную практику с учащимися кадетского корпуса. За это время отучились 145 кадетов. 

Но чтобы занять нишу пассажирских перевозок, нужно быть авиакомпанией. Во-первых, это очень затратно, во-вторых, требования к авиакомпании очень серьезные. Развиваться в таких условиях гораздо сложнее.

А мы, кроме деловых и экскурсионных полетов, занимаемся еще обучением. Во многих городах Башкирии появились авиаклубы, в которых люди хотят учиться летать. Мы обучаем их и одновременно обеспечиваем необходимой документацией. В этом году мы подготовили порядка десяти пилотов – в Салавате, Нефтекамске, Октябрьском, Сибае. 

В ноябре нынешнего года при Президенте Российской Федерации создана Комиссия по развитию авиации общего назначения, к которой мы относимся, - говорит Сергей Минигулов. - И вполне возможно, что через несколько лет малочисленные пассажирские перевозки будут отданы клубам, подобным нашему.

В общем, как видно из этого блиц-опроса, малая авиация в Башкирии есть, но она не структурирована, отсутствует идеология, политика развития малой авиации. Карл Маркс говорил: «Транспорт – это кровеносные сосуды экономики». В нашей республике, по крайней мере, часть необходимых сосудов отсутствует. В Советском Союзе систему авиации строили 80 лет, чтобы уничтожить ее, понадобилось чуть больше десяти. Теперь пытаются эту систему восстановить, но строить всегда гораздо сложнее, чем ломать.