Башкирские бортпроводницы во время ЧП действуют четко

Средства массовой информации в последнее время с удовольствием рассказывают населению о различных авиакатастрофах. Сравнивают скорбную статистику, берут интервью у чудом выживших, анализируют причины произошедшего. Конечно, это непосредственная работа журналистов. Но в результате люди стали бояться летать. Совсем перестать летать нереально, потому что, если не летать, то можно забыть о бизнесе, отдыхе и о многом другом. Но если лет 15 назад посадка самолета на землю после полета воспринималась пассажирами как нечто, само собой разумеющееся, то сейчас, когда самолет благополучно приземляется, в салоне раздаются бурные продолжительные аплодисменты. Так пассажиры благодарят пилотов за сохраненную жизнь.

А ведь есть люди, которые проводят в воздухе намного больше времени, чем рядовые пассажиры, и жизнь которых также зависит от мастерства пилотов. Я имею в виду бортпроводников. Именно они являются лицом авиации, с ними общаются пассажиры, они знают – как действовать в чрезвычайных ситуациях, как, не создавая паники, помогать людям.

С представительницей этой «воздушной», но нелегкой профессии, «ОЭГ» беседует сегодня.

- Я попала в авиацию случайно, - рассказывает бортпроводница с четырехлетним стажем Люция Калимуллина. – Работала барменом, и как-то мне напарник сказал, что проводится набор бортпроводниц, и в шутку посоветовал попробовать свои силы. А я, тоже отчасти в шутку, поехала в аэропорт, оставила там свою анкету и… забыла про нее. Недели через две мне позвонили и сказали, что мою анкету отобрали, нужно прибыть на кастинг. На кастинг приехали больше тысячи человек.

Сама процедура кастинга была короткой и несложной. Мы, держа в руках свои документы, просто проходили через зал, в котором сидели члены комиссии. И пока шли, должны были рассказать о себе. В это время оценивали нашу речь, дикцию, походку и заодно слушали – где учился претендент, чем занимался. Внешние данные тоже оценивались – рост бортпроводницы должен быть от 164 до 174 сантиметров. Вес должен соответствовать росту (- 110).

Поскольку народа было очень много, я решила, что не пройду отбор, и снова забыла про авиацию. Но мне опять не дали этого сделать. Позвонили, сообщили, что я прошла, пригласили с документами. Всего на кастинге из тысячи человек отобрали 185, учитывая, что на следующем этапе кто-то из отобранных не пройдет медкомиссию.

Оказавшись потом в числе тех, кто прошел еще и медкомиссию, я решила, что, видимо, это судьба.

Дальше началась учеба. Поскольку учеба проходила в дневное время, то работать большинство претендентов не успевало, все сидели без денег. Из-за этого ушли еще некоторые. А я днем ездила на учебу в аэропорт, а ночью работала администратором в ночном клубе. Спала по два-три часа в сутки.

Основным предметом во время обучения у нас была авиационная безопасность. Еще большое внимание уделялось медицине, английскому языку. Вообще было много предметов. Обучая авиационной безопасности, разумеется, нам рассказывали и показывали, как действовать во время чрезвычайных ситуаций.

После учебы нас отправили в Сургут на стажировку. Было тяжело – в чужом городе, все время летаем, даже никому не позвонишь, не поплачешься. Еще некоторые не выдержали, ушли.

Потом была моя первая базировка. Мы с моей первой бригадой бортпроводников прилетели в Москву и, базируясь там, в течение нескольких дней летали в разных направлениях. И уже во время моего второго рейса случилась нештатная ситуация. Мы летели в Ханты-Мансийск, а там был буран, и аэропорт нас не принимал. Самолет послали на второй круг над аэропортом, но и после этого буран не прекратился, нас отправили на третий круг, горючее было уже на исходе. И мы вынуждены были садиться на закрытый аэродром, практически без видимости.

Было страшно. Но в тот раз у меня была очень хорошая бригадир, она ко мне отнеслась внимательно. Во время дополнительных кругов она сидела рядом со мной. Было до такой степени тихо, что я слышала, как дышат сидящие рядом. Обычно бригадиры не особенно обращают внимание на стажеров, относятся пренебрежительно: «Принеси, подай». Даже, может быть, своеобразная дедовщина существует. А та бригадир очень заботливо ко мне отнеслась, как за своим ребенком смотрела.

Вообще, за четыре года были разные нештатные ситуации, - продолжает Люция. - Несколько раз в полете случались небольшие разгерметизации – неплотно была закрыта дверь. В этом случае самолет просто снижается, меняя эшелон. Ведь заново закрыть дверь в полете невозможно – сразу полсалона «высосет» из самолета. Если же происходит серьезная разгерметизация, то надо снижаться очень резко, буквально за несколько секунд, с высоты девять-десять тысяч метров до трех-четырех тысяч. В этот момент над креслами выпадают кислородные маски, надо проследить, чтобы все их надели.

Бывало, что шасси при посадке не выходило. В этом случае делали дополнительные круги, снова и снова пытаясь выпустить шасси. К счастью, у нас оно всегда, в конце концов, выходило, а другим экипажам на моей памяти приходилось садиться «на брюхо». Бывало, что идем на посадку, а с этой полосы по недосмотру диспетчера другой самолет идет на взлет. Резко уходили наверх.

Очень часто на борту становится плохо людям – в основном, скачет давление. В этом случае сначала принимаем меры самостоятельно – часто в бригаде бывает бортпроводник с медицинским образованием, кроме того, нас обучали, как определить, что именно с человеком, что нужно сделать, чтобы ему помочь, какие медикаменты применить. Однажды у нас на борту у мужчины случился инфаркт миокарда. Мы сделали все, что могли – дали ему кислородную маску, лекарства, но у него состояние не улучшалось. Тогда через командира экипажа спросили по громкой связи – есть ли на борту медики? К счастью, оказался военный врач, он сделал все, что нужно. Если же в сложных случаях медиков на борту не оказывается, то самолет запрашивает полосу на ближайшем аэродроме, диспетчеры вызывают «скорую помощь», и после приземления больного встречают врачи.

Бывает даже, что в полете приходится принимать роды. Опять же, не лично у меня, но у знакомых бортпроводниц было. Тогда один салон полностью освобождают и превращают его в родовую палату.

Бортпроводников не хватает, - рассказывает Люция. - Например, из Москвы самолеты вылетают каждые 30 секунд. И в день у бортпроводника бывает по три-четыре рейса. В неделю один выходной. Это достаточно тяжело - из-за работы не остается времени на личную жизнь. Я дома ночевала один раз в неделю в лучшем случае. Семью заменяет бригада – мы по несколько дней живем в одном номере, кушаем за одним столом. Бригады обычно бывают дружные, сплоченные, ненависти между людьми быть не должно, ведь летаем вместе, вдруг в воздухе что-то случится. Формируются бригады в зависимости от размера самолета – в «ТУ-104» два-три человека, в «ТУ-154» или «Боинге» - четыре-пять-шесть. Обязанности распределяются – кто-то отвечает за бизнес-класс, кто-то – за кухню, кто-то - за груз, которым, в основном, является почта.

Последние два с половиной года Люция Калимуллина летала бригадиром. Возросла ответственность – бригадир отвечает за действия всей бригады, держит связь с экипажем, «разруливает» ситуации с пассажирами, ведущими себя неадекватно.

Однако, несмотря на ответственный пост и хорошую заработную плату Люция решила попрощаться с небом. В основном, по той причине, что летная работа занимает все время. Она считает, что пора вернуться к более земным занятиям, оставляющим место и для личной жизни. Что ж, на ее место придут другие, не менее ответственные, отважные и обаятельные девушки, готовые четко действовать в любых чрезвычайных ситуациях.